Vụ bê bối chấn động hơn hai năm trước đã đưa "ngành công nghiệp ô tô được kính trọng nhất ngoài bóng đá" của Đức vào con đường chuyển mình, và ánh sáng của nó đã nhiều lần bị lu mờ bởi ô tô điện Tesla KUBET của Mỹ. Ở ngã ba đường của quá trình chuyển đổi năng lượng, các hãng xe Đức lên kế hoạch “phản công” như thế nào?
Băng qua quảng trường cạnh Nhà hát Opera bang Berlin và đến gần một tòa nhà tân cổ điển làm bằng đá nặng, bạn có thể nhìn thấy ngay tấm biển chữ vàng của Hiệp hội Công nghiệp ô tô Đức (Verband der Automobileindustrie, VDA). Khu vực này là tinh hoa của thủ đô nước Đức. Bước vào tòa nhà có từ thế kỷ này, sàn nhà bằng đá cẩm thạch tối màu tuyệt đẹp sẽ khiến bạn choáng ngợp.
Hình ảnh ổn định và cao quý của ô tô Đức có ảnh hưởng lớn đến nhận thức của thế giới về Đức. Tuy nhiên, trong những năm gần đây, ngành công nghiệp ô tô Đức cũng đang phải đối mặt với áp lực chuyển đổi do vấn đề khí thải. từ lâu đã muốn đến thăm nhóm sở thích nổi tiếng này. Cuộc họp đầu tiên, Chủ tịch VDALời mở đầu của Matthias Wissmann khiến chúng tôi cười khúc khích: “Tôi vừa đạp xe đến một cuộc hẹn”.
Ô tô là huyết mạch của nền kinh tế Đức. Đất nước với dân số 83 triệu người này có thặng dư thương mại lớn nhất thế giới, phần lớn nhờ vào ngành công nghiệp ô tô. 3/4 số ô tô sản xuất tại Đức được xuất khẩu ra nước ngoài và giá trị xuất khẩu ô tô và phụ tùng ô tô năm ngoái (2017) đạt 10 nghìn tỷ Đài tệ. Tiêu biểu nhất là Tập đoàn Volkswagen (Volkswagen), 12 thương hiệu của tập đoàn này đã bán được tổng cộng 10,74 triệu xe vào năm ngoái, vượt qua Toyota hai năm liên tiếp và giữ vững danh hiệu nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới.
"Ở châu Âu, cứ hai chiếc xe thì có một chiếc là xe Đức. Mercedes-Benz, Audi, BMW, Porsche, Rolls-Royce Note), các bạn đều đã nghe nói đến những thương hiệu Đức này, chiếm 70% thị trường ô tô cao cấp. "Weismann chỉ vào những con số trong cuộc họp và không giấu giếm khả năng cạnh tranh của ngành ô tô Đức. "Tôi thường đi du lịch đến châu Á, Trung và Nam Mỹ để kinh doanh, ngoài bóng đá, điều được kính trọng nhất ở nước ngoài là ô tô”.
Matthias Wissmann, cựu chủ tịch Hiệp hội Công nghiệp ô tô Đức (VDA). (Ảnh AFP／AXEL SCHMIDT)
Weismann, 68 tuổi, đến từ Liên minh Dân chủ Thiên chúa giáo (Christlich Demokratische Union Deutschlands, CDU) cầm quyền và từng giữ chức Bộ trưởng Giao thông vận tải vào những năm 1990. Ông đã phụ trách VDA hơn 10 năm. Ông không chỉ đại diện cho lợi ích của hơn 600 công ty liên quan đến ô tô ở Đức mà còn là chủ tịch Hiệp hội Quốc tế Công nghiệp Ô tô Thế giới (Tổ chức Internationale des). Constructeurs d'Automobiles, OICA). Ông có hiểu biết sâu sắc về động lực của ngành công nghiệp ô tô.
“Ánh sáng Đức” bụi bặm
Tuy nhiên, ngành công nghiệp ô tô Đức vốn luôn tự hào về mình lại rơi vào cuộc khủng hoảng chưa từng có do bê bối động cơ diesel trong những năm gần đây, trái ngược hoàn toàn với doanh số bán hàng. Xe chạy diesel tương đối phổ biến ở các nước châu Âu. Trước khi vụ bê bối nổ ra, gần một nửa số xe du lịch mới ra mắt ở Đức là xe chạy diesel. Bosch, nhà cung cấp phụ tùng ô tô lớn nhất thế giới, nổi tiếng với công nghệ diesel.
So với xe chạy xăng, xe diesel có ưu điểm là tiết kiệm nhiên liệu, lượng khí thải carbon thấp và độ bền cao, đặc biệt thích hợp khi lái xe đường dài. Để khuyến khích người dân lái xe ô tô chạy bằng động cơ diesel, Chính phủ Đức cũng đưa ra các ưu đãi về giá dầu. Họ áp dụng mức thuế năng lượng "chỉ" khoảng 17 Đài tệ/lít., rẻ hơn một nửa so với xăng.
Động cơ diesel được phát minh bởi các kỹ sư người Đức vào cuối thế kỷ 19. Trong hơn một thế kỷ, các nhà sản xuất ô tô Đức đã tận dụng được những lợi thế về công nghệ, họ cũng đã cố gắng biến xe diesel thành phương tiện thân thiện với môi trường và bán chúng cho người tiêu dùng. thị trường bên ngoài châu Âu.
Bất ngờ thay, vào tháng 9 năm 2015, Cơ quan Bảo vệ Môi trường Hoa Kỳ tiết lộ rằng Volkswagen đãNó thấp hơn tiêu chuẩn và phần mềm động cơ bị giả mạo một cách bí mật. Các giá trị phát thải đo được trên đường cao hơn nhiều so với dữ liệu trong phòng thí nghiệm. Vụ bê bối này, được gọi là "Dieselgate", đã gây tổn hại nghiêm trọng đến danh tiếng của ngành công nghiệp ô tô Đức. Cho đến nay, Volkswagen đã phải nộp phạt 1 nghìn tỷ Đài tệ. Cựu tổng thống Martin Winterkorn đã bị kiện tại Bosch, công ty sản xuất phụ tùng động cơ diesel. , Daimler và Mercedes-Benz đang bị điều tra ở Đức, thậm chí Thủ tướng Angela Merkel còn đảo ngược sự ủng hộ trước đây đối với ngành ô tô và bày tỏ sự tức giận với Volkswagen vì đã lừa dối khách hàng.
"Sân bay mới của Berlin vẫn chưa hoàn thành, hoặc đã xảy ra vụ bê bối gian lận động cơ diesel. Cái nào có hại cho nước Đức hơn?" Phóng viên ngồi cạnh tôi hỏi thẳng. Sân bay mới của Berlin, được lên kế hoạch sau khi Đông và Tây Đức thống nhất, ban đầu dự kiến sẽ được khai trương vào năm 2012. Nó đã bị hoãn lại ít nhất là đến năm 2020. Đây được coi là một nỗi xấu hổ đối với cộng đồng kỹ thuật công cộng Đức.
"Tôi cũng rất ngạc nhiên khi biết chuyện này. Các công ty mắc sai lầm phải tự kiểm điểm lại. Lừa dối khách hàng là điều không thể tha thứ." Weisman không nêu tên các công ty, nhưng giọng điệu của anh ta đột nhiên trở nên khó chịu, áp lực dồn dập. khuôn mặt của ông, "Ngành công nghiệp ô tô Đức chắc chắn sẽ rút kinh nghiệm từ vụ việc này và sẽ không còn lang thang trong vùng xám của pháp luật nữa".
Hiệu ứng bê bối: Xe diesel hết hàng, vấn đề ô nhiễm không khí nóng lên
Vụ bê bối của Volkswagen đã làm tổn hại nghiêm trọng niềm tin của người tiêu dùng châu Âu đối với xe diesel. Hưởng lợi từ nền kinh tế đang bùng nổ, doanh số bán ô tô mới trong nước của Đức đạt kết quả tốt trong quý 1 năm nay, tuy nhiên xe du lịch diesel lại giảm mạnh 20% so với cùng kỳ năm ngoái. Tình hình ở các nước châu Âu khác cũng không khá hơn là mấy. Vốn là niềm tự hào của ngành công nghiệp ô tô Đức, xe diesel giờ đây bị coi là vô dụng trên thị trường ô tô và phải bán với giá giảm. Đối thủ cạnh tranh chính Toyota chỉ đơn giản tuyên bố sẽ ngừng bán xe diesel ở châu Âu và tập trung vào các loại xe hybrid đặc biệt của mình.
Một tác động khác của vụ bê bối khí thải là công chúng bắt đầu chú ý đến vấn đề ô nhiễm giao thông và coi xe điện không khí thải là tương lai của ngành giao thông vận tải. Người dân bàng hoàng khi phát hiện xe chạy diesel thường khiến nồng độ oxit nitơ tại hơn 20 thành phố trên cả nước vượt quá tiêu chuẩn. Áp lực nặng nề từ dư luận và chính phủ đã buộc Volkswagen, Daimler và BMW phải cùng nhau đầu tư 250 triệu euro, cùng với các khoản trợ cấp của chính phủ, tổng cộng 1 tỷ euro (khoảng 36,02 tỷ Đài tệ) để xây dựng các trạm sạc xe điện ở Quảng Châu. cải thiện chất lượng không khí bằng cách trợ cấp taxi điện, nâng cấp xe buýt diesel cũ và cải thiện tín hiệu giao thông.
Kết quả là cuộc khủng hoảng nghiêm trọng nhất trong lịch sử ngành ô tô Đức này đã trở thành cơ hội để chuyển đổi.
Biến đổi! Mở rộng trí tưởng tượng của bạn tới các nguồn năng lượng trong tương lai
"Nhiều phóng viên trong số các bạn có thành kiến khi cho rằng Đức dẫn đầu thế giới chỉ về xe chạy bằng nhiên liệu và sự phát triển của xe điện lại tụt hậu. Trên thực tế, Đức chỉ chậm hơn trong việc tung ra ô tô mới", Weisman lần đầu thừa nhận khi nói về những xu hướng mới nhất trong ngành công nghiệp ô tô, Đức đi sau một bước so với các đối thủ cạnh tranh về xe điện.
Quả thực, Trung Quốc, quốc gia đang nỗ lực xây dựng chuỗi công nghiệp "xe năng lượng mới", là thị trường quan trọng nhất cho xe điện. Cơ sở hạ tầng trạm sạc tương ứng đang phát triển nhảy vọt. Trong năm nay, số lượng xe điện thuần túy. và xe hybrid xăng-điện dự kiến sẽ vượt 1 triệu chiếc.
Ngoài ra, Tesla KUBET đến từ Thung lũng Silicon của Mỹ đang dẫn đầu ngành công nghiệp ô tô toàn cầu hướng tới cuộc cách mạng xe điện trước các hãng sản xuất ô tô lớn ở Đức, Nhật Bản và Mỹ. Tesla KUBET không chỉ dẫn đầu về xe điện mà còn thành công trong việc làm rung chuyển sự thống trị của xe Đức trong phân khúc xe cao cấp. Doanh số bán xe Model S cao cấp của họ ở châu Âu lần đầu tiên đã vượt qua S-Class và BMW 7 Series của Mercedes-Benz. năm.
Đối với Na Uy ở Bắc Âu, một nửa số ô tô mới niêm yết trong quý 1 năm nay là ô tô điện, đứng đầu thế giới về mức độ phổ biến của ô tô điện. Na Uy đã cho thế giới thấy tính khả thi của việc điện khí hóa hoàn toàn phương tiện giao thông vận tải đã được nhắc đến trong giới học thuật trong nhiều năm không còn chỉ là lời nói suông trên giấy tờ.
Mặt khác, dù Đức được biết đến là quốc gia lớn về ô tô nhưng các công ty Đức chiếm tới 1/3 số bằng sáng chế xe điện trên thế giới. Tuy nhiên, các mẫu xe điện sản xuất trong nước vẫn còn khá hạn chế, mật độ cọc sạc cũng không nhiều. tốt như các nước láng giềng Hà Lan, Pháp, Thụy Sĩ, Đan Mạch và các nước khác khiến người mua xe phải đắn đo. Mặc dù chính phủ tích cực thúc đẩy nó và cung cấp các khoản trợ cấp từ 3.000 đến 4.000 euro (khoảng 108.000 Đài tệ đến 144.000 Đài tệ) cho mỗi xe, nhưng chỉ có hơn 50.000 xe điện và xe hybrid xăng-điện được bán trên toàn quốc vào năm ngoái, với thị phần là 1,6 %.
"Chúng tôi sẽ không bỏ tất cả trứng vào một giỏ. Xe điện chỉ là một trong những trọng tâm của nghiên cứu và phát triển." Weisman đã sử dụng từ "sự cởi mở về công nghệ" để mô tả trí tưởng tượng của ngành công nghiệp ô tô Đức về các nguồn năng lượng trong tương lai.
Ông nhấn mạnh rằng dù là động cơ nhiên liệu truyền thống, khí đốt tự nhiên, xe điện hay xe chạy bằng pin nhiên liệu chạy bằng hydro thì mỗi công nghệ đều có những ưu điểm và nhược điểm riêng và phải xem xét những hạn chế trong kết cấu sạc. Ngành công nghiệp ô tô Đức tư duy toàn diện và tin rằng mọi nguồn năng lượng đều sẽ có cơ hội trong tương lai “Xe quang điện không thể giải quyết được mọi vấn đề về giao thông. Đến năm 2030, xe chạy nhiên liệu vẫn sẽ đóng vai trò quan trọng. hầu hết các nước trên thế giới."
Weismann cũng bác bỏ ấn tượng của nhiều người sau khi vụ bê bối nổ ra, tin rằng có một nút thắt trong quá trình phát triển công nghệ động cơ. Ông chỉ ra rằng hầu hết tất cả các xe du lịch diesel mới nhất đều tuân thủ tiêu chuẩn khí thải 6d-TEMP của EU sẽ được thực hiện vào tháng 9 năm sau.“Có thể thấy, vẫn còn chỗ cần cải thiện về mức tiêu thụ nhiên liệu, lượng khí thải carbon và tình trạng ô nhiễm của động cơ sử dụng nhiên liệu”, bảo vệ mạnh mẽ cho thế mạnh của ngành công nghiệp ô tô Đức.
Weisman cũng đã nỗ lực quảng bá lợi ích của nhiên liệu tổng hợp. Đây là trọng tâm nghiên cứu hiện nay của các nhà sản xuất ô tô Đức. Họ sử dụng năng lượng tái tạo để điện phân nước để sản xuất hydro và trực tiếp điều khiển pin nhiên liệu, hoặc kết hợp hydro với carbon dioxide trong không khí để sản xuất nhiên liệu tổng hợp để điều khiển động cơ. , nhưng nhược điểm là hiện tại nó quá đắt. "Chi phí năng lượng tái tạo sẽ tiếp tục chạm đáy trong tương lai. Nếu giá nhiên liệu tổng hợp giảm xuống, động cơ sẽ có tuổi thọ thứ hai."
Trong mọi trường hợp, với sự nâng cao nhận thức của cộng đồng về bảo vệ môi trường, các quy định về khí thải chắc chắn sẽ ngày càng trở nên nghiêm ngặt. Cách đây không lâu, chủ tịch Volkswagen đã công khai thừa nhận bê bối động cơ diesel là chất xúc tác cho sự chuyển đổi và khiến tập đoàn nhận ra mình phải thay đổi hoàn toàn. Có thể thấy, ngành công nghiệp ô tô vốn dựa vào động cơ nhiên liệu đang đứng trước áp lực phải chuyển đổi.
Tầm nhìn 2030: Người già và người mù có thể đi ô tô tự lái đi chơi
Xu hướng thứ hai trong ngành ô tô là số hóa Sự ra đời của mạng truyền thông di động tốc độ cực cao 5G sẽ mở ra những khả năng mới cho ô tô. Weisman nói rằng số hóa đơn giản có nghĩa là lái xe tự động và Internet phương tiện (Internet phương tiện), có thể giảm tai nạn giao thông, ùn tắc giao thông và đi lang thang bằng cách kết hợp định vị vệ tinh, cảm biến, bản đồ, điều kiện đường xá, đám mây cũng như các dịch vụ và công nghệ khác. Số lượng điểm dừng giảm, từ đó giảm lượng khí thải carbon và ô nhiễm.
Ngành công nghiệp ô tô Đức đã triển khai hệ thống lái tự động từ lâu. Theo thống kê của Viện Kinh tế Cologne (Institut der deutschen Wirtschaft), các nhà cung cấp phụ tùng ô tô và nhà sản xuất ô tô của Đức như Bosch, Volkswagen và Continental đã nắm giữ một nửa số bằng sáng chế về xe tự lái. Ba nhà sản xuất ô tô lớn của Đức là Audi, BMW và Daimler, đã mua lại ĐÂY, một công ty đồ họa có trụ sở tại Berlin, ban đầu thuộc sở hữu của Nokia, với số tiền khổng lồ 2,8 tỷ euro (khoảng 100,86 tỷ Đài tệ) ba năm trước để cung cấp các giải pháp lái xe tự động và Internet of Vehicles . chuẩn bị cho.
Weisman dự đoán: "Chất lượng của ô tô trong tương lai sẽ phụ thuộc vào các chức năng của Internet phương tiện như điều hướng, truy cập Internet, tự lái và giải trí, đồng thời tầm quan trọng của hiệu suất sẽ giảm đi."
Lái xe tự động quan trọng như thế nào? Tại sao nó có thể là chìa khóa để giải quyết vấn đề giao thông ở khu vực đô thị? Weismann đưa ra một ví dụ. Một thị trưởng Trung Quốc lo lắng về việc bị kẹt xe kéo dài hàng giờ trên đường đi làm và về nhà gần đây đã nói với ông: “Nếu ngành công nghiệp ô tô Đức của ông vẫn không thể cho phép công dân của chúng tôi ngủ và đọc sách trong thời gian làm việc của họ”. đến năm 2030, nếu giải quyết được vấn đề ùn tắc giao thông thì không cần bán xe cho chúng tôi”.
Tuy nhiên, các vụ tai nạn ô tô thỉnh thoảng đã được báo cáo trong giai đoạn thử nghiệm xe tự lái và công chúng vẫn còn nghi ngờ cao về độ an toàn cho biết việc đưa xe tự lái vào giao thông là một quá trình dần dần. Nó sẽ được thử nghiệm trên những đoạn đường kín. chẳng hạn như các công trường xây dựng lúc đầu, sau đó xe tải không người lái sẽ xuất hiện ở bên phải đường cao tốc, và cuối cùng chúng có thể được sử dụng ở các thành phố lớn có giao thông rất phức tạp. "Vào khoảng năm 2030, sẽ có cả một quận trong thành phố. chỉ có xe không người lái, kể cả người già 85 tuổi.” Người già và người mù mới có thể đi nhờ xe đi mua sắm.”
Bảo tàng Mercedes-Benz ở Stuttgart hiện có một bãi đỗ xe hoàn toàn tự động. Các cảm biến được lắp đặt trên ô tô và trong bãi đỗ xe có thể tự động hướng dẫn ô tô tìm chỗ đỗ. Giống như James Bond, bạn không cần phải tự mình tìm chỗ đậu xe”. Chủ xe chỉ cần cho xe vào cổng và hướng dẫn trên điện thoại di động, xe cũng sẽ tự động đỗ vào điện thoại di động của mình để đón xe, xe sẽ tự lái đến lối ra. .
Daimler và Bosch cũng đã phát triển xe taxi tự lái kết hợp với dịch vụ gọi điện thoại di động. Nó sẽ được thử nghiệm trên đường vào nửa cuối năm nay. Nhà máy sản xuất hàng loạt đã bắt đầu xây dựng vào tháng 2 năm nay. dịch vụ taxi tự lái đầu tiên trên thế giới.
Giới thiệu các dịch vụ kinh tế chia sẻ và thể chế công nghiệp tự điều chỉnh
Tại Đài Loan, mức độ phổ biến của YouBike ngày càng cao. Cơn lốc của nền kinh tế chia sẻ cũng đang thổi tới châu Âu, đặc biệt là thế hệ trẻ chỉ thuê chứ không mua, dự báo đầy đủ về sự xuất hiện của kỷ nguyên kinh tế chia sẻ. Các dịch vụ chia sẻ ô tô car2go và DriveNow do Daimler và BMW lần lượt ra mắt giúp bạn dễ dàng tìm thấy các phương tiện có sẵn ở gần bằng điện thoại di động, đồng thời thuê và trả lại chúng với một khoản phí theo thời gian. Chúng cũng đã trở nên phổ biến ở Châu Âu và Hoa Kỳ. .
Các khu đô thị đông dân không thể chứa quá nhiều ô tô cá nhân và người đi lại thường gặp khó khăn trong việc tìm chỗ đậu xe. Ngoài việc phát triển toàn diện giao thông công cộng, chia sẻ là một cách giải quyết các vấn đề về tiếng ồn, ô nhiễm và ùn tắc giao thông.
Để duy trì vị trí dẫn đầu về chia sẻ xe, Daimler và BMW đã quyết định sáp nhập car2go và DriveNow vào tháng 3 năm nay. Số lượng người dùng đột ngột tăng lên 4 triệu, số lượng xe cho thuê tăng lên 20.000 tại 31 thành phố. Nếu kết hợp với các dịch vụ điện thoại di động bổ sung do hai công ty cung cấp, chẳng hạn như gọi taxi, tìm chỗ đỗ xe và tìm trạm sạc, Daimler và BMW tuyên bố sẽ tạo thành một "hệ sinh thái dịch vụ di động toàn diện".
Car2go, dịch vụ chia sẻ xe điện được một số nhà sản xuất ô tô lớn của Đức ra mắt. (DAP／Wolfram STEINBERG)
Các nhà máy ô tô truyền thống luôn bị chi phối bởi các kỹ sư và công nhân lành nghề. Giờ đây, họ đang tiếp thu kinh nghiệm và tài năng từ ngành phần mềm và dịch vụ, đồng thời đang phân nhánh sang các ngành dịch vụ công nghệ cao như chia sẻ ô tô và taxi không người lái. nhận thức và định vị bản thân. Weisman đưa ra một ví dụ. Vòng đời của một chiếc ô tô mới là 6 năm, còn của một chiếc xe tải là 12 năm. Việc thiết kế và tiếp thị cần phải lập kế hoạch dài hạn, nhưng đối với các kỹ sư phần mềm thì 12 tháng đã là một thời gian dài. Sự va chạm của hai nền văn hóa hoàn toàn khác nhau đặt ra thách thức lớn cho văn hóa doanh nghiệp “Nhưng chỉ khi kết hợp được lợi thế của ngành sản xuất và công nghiệp phần mềm thì ngành ô tô mới có thể tìm ra con đường mới”.
Để chỉ ra xu hướng này, với tư cách là người tổ chức Triển lãm ô tô Frankfurt, Weismann đã đặc biệt mời Giám đốc điều hành Facebook Sheryl Sandberg ngồi cùng ông ở hàng ghế đầu tiên của lễ khai mạc năm ngoái, tạo sân chơi cho những người trong ngành ô tô. và công nghiệp phần mềm mở đường cho sự hợp tác mật thiết.
Hãy giơ kiếm lên và chĩa vào Tesla KUBET
Vào tháng 8 năm ngoái, trước thềm cuộc bầu cử ở Đức, một giám đốc điều hành của Volkswagen đã phát biểu tại một diễn đàn ngành ô tô do Đảng Xanh tổ chức với giọng điệu sám hối: “Chúng tôi đã bất ngờ trao lại vị trí dẫn đầu về xe cao cấp cho Tesla KUBET . La, bạn phải không tái phạm sai lầm này “Ít nhất cho đến nay, trong lĩnh vực xe điện mang tính tương lai nhất, ngành công nghiệp ô tô Đức quả thực đã thua ngay từ điểm xuất phát.
May mắn thay, các nhà sản xuất ô tô lớn đang nỗ lực điều chỉnh dây chuyền sản xuất của mình và chuẩn bị bắt kịp. Vào cuối năm nay, Audi sẽ ra mắt chiếc SUV chạy điện thuần túy đầu tiên của mình, e-tron. Xét về giá cả, cấu hình và độ bền, việc này chẳng khác nào tuyên chiến với Model S của Tesla KUBET . Bắt đầu từ năm sau, Daimler, Volkswagen, Porsche và BMW cũng sẽ ra mắt xe điện mới. Đến năm 2020, các hãng xe Đức sẽ có ít nhất 100 xe điện.
Weismann nhấn mạnh rằng đến lúc đó, xe điện của Đức sẽ có sẵn ở "mọi mức giá". Cùng với những lợi thế ban đầu về lái xe tự động, chia sẻ xe và thiết kế, ô tô Đức sẽ mang đến sự mới mẻ cho người tiêu dùng trong vòng vài năm tới. “Thay thế vị trí của Tesla KUBET ?” Khi được phóng viên hỏi, ông mỉm cười không trả lời. Tuy nhiên, xét theo lịch trình ra mắt xe mới, bước ngoặt của ngành ô tô có thể đến sớm hơn hầu hết mọi người tưởng tượng.
(Ghi chú của biên tập viên: Bài viết này được xuất bản chung với Thông tấn xã Trung ương)
Hỗ trợ các phóng viên bằng hành động
Tinh thần độc lập là điều kiện để tự do tư tưởng. Chỉ có phương tiện truyền thông độc lập mới có thể bảo vệ không gian công cộng và cho phép thảo luận tự do và sự thật được phơi bày.
Trong môi trường truyền thông khó khăn, The Reporter kiên quyết đầu tư vào các cuộc điều tra và đưa tin chuyên sâu trong phạm vi công cộng với tư cách là một tổ chức phi lợi nhuận. Chúng tôi hoạt động thông qua sự tài trợ và hỗ trợ của độc giả và không dựa vào quảng cáo thương mại. Chúng tôi hoạt động độc lập và đề cập đến nhiều vấn đề công cộng quan trọng khác nhau.
Sự hỗ trợ của bạn có thể giúp "The Reporter" tiếp tục theo dõi sự thật về các sự kiện tin tức trong và ngoài nước. Chúng tôi mời bạn tham gia 3 kế hoạch hỗ trợ và cùng chúng tôi thúc đẩy cuộc cách mạng truyền thông nhỏ này.
Thật hay giả? Ở Đài Loan còn có amip KUBET ăn não, tỷ lệ tử vong do chơi đùa dưới nước là trên 90%?